环球今热点：新能源时代，日产要用固态电池弯道超车

去年十一小长假，国内许多高速公路出现了堵车现象，在油车车主坐在乘坐空调时，纯电动汽车的车主们却要忍受炎炎夏日。

你要问原因，燃油车没油了，完全可以打电话送油，如果买了全套保险，每年还会有几次免服务费高速送油的机会。如果是电动汽车高速没电，懂行的人可能会知道打电话叫蔚来的充电车，不懂的车主恐怕只能打道路救援电话叫拖车来了。

(资料图)

更令人头疼的是，由于不知道下一个服务区是否有空闲的充电桩，堵车后服务区又容易爆满，因而许多车主被迫“排队四小时，充电一小时”，充完电才敢离开。很明显，续航已成为新能源汽车需要解决的首要问题。

续航焦虑困住了电动汽车

燃油车与电动汽车都存在续航焦虑，不同之处在于加油仅需要几分钟，充电则通常半小时起步，如果是不兼容的充电站，很可能十几个小时才能充满。再加上电动汽车的电池会受到温度和老化影响，宣传续航与实际续航又会有一定的差距，因而车主的续航焦虑会更严重一些。

解决续航焦虑要么实现几分钟充满电池，要么增加续航里程，相比之下后者更容易实现。2022年，蔚来、埃安等车企，均有续航达到1000公里的纯电动汽车面世，即便因路况、气温等条件影响，续航有所下降，这些汽车的表现依然不差，但购买1000公里长续航纯电动汽车的车主却不多，因为这种车实在太贵了。

埃安AION LX Plus 1000公里续航版的现价46.96万元起，蔚来的150Wh电池还未正式推出，但蔚来整车均在32万元以上，1000公里续航的版本预计会在50万元以上。昂贵的价格注定受众群体不会太多，20万元以内才是广大普通劳动者买车考虑的价格区间。

图源：埃安

长续航车型价格贵，车企也没有太多办法，目前三元锂电池的能量密度通常也就200Wh/kg~250Wh/kg，想要通过增大电池的方式提升续航，第一关是汽车设计。以蔚来ET7举例，在售车型有75kWh和100kWh两个版本，1000公里则需要150kWh的电池，如果不能提升电池的能量密度，就要增加50%以上防止电车的空间。

其次，车用三元锂电池的成本大约在500元/kWh左右，从75kWh升级到150kWh，意味着电池成本也要增加近40000元。

因此，除了提高锂电池的能量密度，还有一些企业正在研发新型电池，比如宁德时代押宝钠离子电池、格力开发的钛离子电池，以及极为先进的固态电池等等。

现有的锂电池、铅酸电池等都属于液态电池，能量密度较低，高能量密度的固态电池这几年成为了许多企业的重点研发方向，比如说蔚来的150kWh电池包，就采用了半固态电池技术。

固态电池，新能源汽车的救世主？

简单来说，固态电池就是使用固体电极和电解质的电池。液态锂电池在充电过程中会生成树枝状的金属锂（锂枝晶），有可能刺破隔膜，导致电池燃烧甚至爆炸。比亚迪之所以放弃能量密度更高的三元锂电池，选择能量密度低的磷酸铁锂电池，就是为了提升安全性。

相比之下，固态电池的安全性就高多了，不存在电解质漏出、气体燃烧等情况，也不会在高温下发生副反应。这些年国内电动汽车发生过多次起火事件，原因各不相同但却存在一个相同的情况，那就是因锂电池自带氧化剂，导致起火后很难扑灭。安全性层面的领先，被认为是固态电池能够发展的根本因素。

其次，固态电池的能量密度远超液态电池。液态锂离子电池能量密度上限大约是300Wh/kg，而固态电池能量密度轻轻松松可以达到400Wh/kg。更关键的是，固态电池不易受低温影响，夏天能用，冬天也能用，且支持超级快充，循环充电可达45000次以上，比三元锂电池寿命更长。

从功能特性了来看，固态电池优势很多，但没有完美的东西，固态电池最大的缺点就是成本。现阶段固态电池的每千瓦时固态电池的成本大约为150美元（约合人民币1000元），几乎是三元锂电池的两倍。

企业可以通过技术迭代实现降低成本，当前全球五大电池企业分别是宁德时代、LG、松下、比亚迪、SK On，几乎都在研究固态电池，但已确定固态电池商用时间的并不是他们，而是日本汽车行业巨头日产。

图源：pixabay

2021年日产正式启动固态电池研发项目，欧洲研发高级副总裁David Moss近期确认，将于2025年发布低成本的全固态电池，2028年发布首款搭载固态电池的电动汽车。为了尽早实现固态电池普及，日产的目标是2028年将固态电池的成本降低至每千瓦时75美元（约合人民币508元），此后还会降低至每千瓦时65美元（约合人民币440元）。

508元/kWh的价格，已经与三元锂电池现阶段的成本相差不多，足以实现商用，等待技术逐渐成熟，相信固态电池的成本会更低。

当然，这并不意味着固态电池能够取代传统锂电池，成为电动汽车企业的救世主，高昂的成本就会限制固态电池应用。