想必大家都有过在早高峰找一辆共享单车，朝着公司上演「极速狂飙」的经验吧？这个诞生于2015年的「共享经济开创者」凭借方便的App和低廉的定价，在极短的时间内就解决了上班族和学生「最后一公里」的问题。即使在二轮电动自行车的冲击下，共享单车依旧是不少人上班上学的首选交通方式。
但大家有留意过共享单车的收费吗？
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早在2022年，不少用户就已经察觉到了共享单车行业整体涨价的蛛丝马迹：除了滴滴青桔外，另外两家共享单车品牌先后调整了自己的周卡、月卡等套餐的价格。以7天周卡为例，哈啰和美团单车的套餐价格都从原本的10元上涨到15元，90天季卡的套餐也从75元上涨到90元。
当然了，各平台都有自己的优惠措施，比如哈啰单车就给原价15元的7天套餐提供了7.5元的半价优惠，90天的季卡优惠后更是只要43元，勉强将共享单车的价格压低到涨价前的水平。但我们都知道，「长期优惠」意味着品牌方可以随时通过调整优惠力度的方式控制最终的价格，一旦平台出现亏损或者需要润色自己的财报时，取消优惠也是我们意料之中的事情。
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但并不是所有用户都会选择购买这类套餐卡。以艾媒咨询的调查数据为例：2022年中国共享单车用户结算方式统计中，依旧有36.6%的用户选择按照单次骑行收费。而单次骑行的费用，才是引起大家关注共享单车涨价的主要原因。
以小雷所处的广州市为例，哈啰单车的「起步价」为首15分钟内1.5元，随后每15分钟收费1元。但在不久之前，该平台的「起步价」为首30分钟内1.5元。而在部分一线城市，共享单车的收费还可以更贵：
在上海，美团单车与哈啰单车收费规则为首15分钟1.5元，之后每15分钟1元，相当于1小时4.5元，与广州的哈啰单车价格相同。而滴滴青桔经典版收费标准为前15分钟1.5元，此后每10分钟收费1元，相当于骑行1小时的收费为6.5元。
不难看出，这几次共享单车的「涨价对象」并不是长期使用共享单车的「熟客」，而是平时不用共享单车、只在应急时使用的「生客」。
共享单车都是谁在骑？
事实上，这些「生客」恰恰是共享单车的使用主力。以艾媒咨询的数据为例，2022年中国共享单车用户中有36%的用户每周使用1-2次共享单车、有37.9%的用户每周使用3-4次共享单车，每周使用共享单车8次及以上的用户只有4.9%。即使不考虑往返的情况，也只有15.6%的用户能用共享单车完整覆盖一周五天的工作通勤。
换句话说，共享单车的「主要盈利客户」已经从过去的通勤用户转变成了利用共享单车短途出行的用户。
另一组数据也能说明这一观点：中规智库发布的《2022年度中国主要城市共享单车、电单车骑行报告》提到「共享单车骑行距离全面增长」，其中北京、上海、深圳、广州四个超大城市的单次骑行距离分别为1.5、1.4、1.3、1.2公里，而昆明市的单次骑行距离更是来到了1.8公里。
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此外从夜间骑行的比例也不难看出共享单车正逐渐从传统的通勤工具转变为「出行方式」的一种：活跃用户夜间骑行占比的数据中，单车夜间骑行占比7.7%，对比2020年上涨1.6个百分点。南、北方城市分别由6.5%、4.8%，上升至8.5%、6.6%，南方上升幅度略高于北方；除昆明市小幅下降以外，其余城市均有不同程度上涨，兰州、厦门增幅相对较高，上升幅度为6.8、3.2个百分点。
再联系到《2021年上半年中国共享出行发展专题研究报告》中用户选择共享单车出行的原因中，选择环保和锻炼身体用户占比接近50%，共享单车的「娱乐属性」正逐渐加强。
后补贴时代，共享单车还有吸引力吗？
说到这里，不知道大家是否觉得共享单车这一套先补贴吸引用户，让用户习惯共享单车，再通过涨价促使产品转型的套路看起来非常熟悉。没错，曾经的网约车也采用了同样的推广模式。
但和网约车不同的是，共享单车从诞生开始就陷入一个困境中，为了弥补更大范围部署车辆带来庞大的成本，后续的维护成本更是随着车辆数量的增加而暴增。而从用户端获得的钱却不足以弥补部署成本，亏损的同时还会被用户质疑收费过高，可以说目前仅存的共享单车品牌背后都有巨头供血，才得以存活下来。
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哈啰背后的蚂蚁金服、摩拜背后的美团、青桔背后的滴滴及腾讯，活下来的共享单车品牌无一例外都是互联网巨头的控股公司，没有靠山的共享品牌结局只有退场与被收购两种。
共享单车市场瓜分完毕后，其实品牌们很快就发现了问题：用户上限。在我工作的创意园门口虽然部署有数百辆共享单车，但是在六点后的半小时内基本上就会被全部骑走。可见使用共享单车的人并不少，但是共享单车在某个区域同时能够提供的服务数量却是有限的，而且越是繁华、使用人数多的区域，往往对共享单车的出入、停放有更多的要求，简而言之：有钱赚都赚不到。
而当共享单车市场饱和后，产品转型就成为了共享单车平台从烧钱到赚钱的转型标志点。
烧钱容易、赚钱难
自2022年4月改名以来，哈啰就进入了疯狂的扩张阶段，从原本的专注出行到四面开花，哈啰只用了半年不到的时间就为自己增添了数十个新的服务版块，通过这些版块的联动与效应，哈啰才终于让其营收不再依赖于共享单车业务。
这个过程有多艰难？虽然哈啰没有透露目前的收入状况，但是在2020年的招股书上，哈啰总营收为60.4亿元，其中共享单车业务收入为55亿元，另一项主要业务顺风车只为哈啰带来了4.6亿元的营收。
在短短两年时间里，哈啰的「副业」就从不到10%的占比，发展到能够与共享单车业务并驾齐驱，当然，想要在营收上完全超越共享单车板块恐怕还有些困难。在哈啰给出的战报中，非共享单车板块的营收增长，很大程度上得益于一连串单车相关的推广活动。从共享单车等板块进行引流，让用户了解并使用到其他业务。
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从结果上来说，基本上就是哈啰在花钱买吆喝，投入大量的资金用优惠来吸引用户使用自己的新业务，这个玩法大家应该都很熟悉，互联网企业已经烂熟于心的补贴战术。显然，补贴战术虽老，但是却十分有效，唯一的问题就是用户留存率。
一直以来，补贴战术都能在短时间内快速增加APP的用户量与日活，但是在补贴期结束后，能够达到一定留存率的却少之又少，很多企业都倒在这一步，而哈啰能否将这批用户留存下来，将成为他们能否成功开辟新业务区，并且扩大自己优势的关键。
所以在哈啰、滴滴等平台的App上，骑车与其说是「主营业务」，倒不如说是吸引用户打开自己App的招牌而已。在哈啰App中，除了骑行、顺风车、打车等服务外，还集成了电动车购买、租车、加油甚至是手机充值，网络借贷等服务。
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虽然我不清楚到底有没有人会在共享单车的App里借钱，但能在一个共享单车的App里看到借钱两个字，再次印证了一句话：
都说世界的尽头是铁岭，那互联网的尽头一定是贷款。
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