在持续增长的汽车海运需求下，汽车运输船这一曾经的航运小众市场近年来运价一路高涨，甚至出现了“一船难求”的现象。在此背景下，多家汽车公司纷纷下单造船，以满足长期的出海需求。
航运市场分析机构克拉克森的数据显示，2020年年中，6500车位汽车运输船一年期租金仅1万美元/天，到今年1月达到了创纪录的11万美元/天，不到3年时间翻了逾10倍。而且，今年支撑船舶租金高位运行的因素依然存在。
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克拉克森研究(上海)总经理幸月向界面新闻分析表示，一方面今年船队运力增长依然极为有限，2022年船队规模仅增长0.4%， 2023年预计增长1.3%；另一方面汽车贸易持续反弹，贸易格局转变推动对船舶需求增加，克拉克森预计今年车海里贸易将增长5.1%。同时港口拥堵和供应链低效也将持续导致汽车运输船市场运力偏紧。
汽车运输船的运力短缺问题在中国尤为严重。相关数据显示，全球有700多艘专业汽车船从事海运，而中国汽车运输船船队运力仅占全球的2.63%，日韩及欧洲占比超过7成。
与此同时，中国汽车出口量却在不断增长。据中国汽车工业协会数据，2022年，中国汽车出口屡创月度历史新高，自8月份以来月均出口超过30万辆，全年出口311.1万辆，同比增长54.4%，其中新能源汽车出口67.9万辆，同比增长1.2倍。今年1至2月，中国汽车出口63万辆，同比增长52.9%。
“由于过去十年汽车运输船运力没有明显增长，且船龄结构老旧。船队运力多数集中在挪威、日本、韩国独立船东和经营船东手中。传统汽车海运进出口贸易格局发展中，船东与船东、船东与货主公司已形成成熟的合作运营模式。”幸月表示，2021年开始国际船东纷纷开始下单建造新船对船队运力更新，同时也看到中国船东和货主公司下单来满足中国增长的汽车出口需求。
相关数据显示，2022年，全球的汽车运输船订单达到74艘。进入今年，仅1月份，全球的新船订单就达到了17艘。
其中，为应对汽车出口量快速增长所带来的海运需求，近两年来多家汽车公司亲自下单造船，欲通过打造自有船队的方式来实现运力可控。
今年1月23日，中国船舶集团旗下广船国际宣布成功生效2艘比亚迪7000 CEU双燃料汽车运输船订单。据了解，这是比亚迪作为最终货主，首次订造汽车运输船。
而在此前曾有媒体报道，比亚迪关联公司在山东一家船厂将订造8艘可装载7700辆汽车的运输船，其中6艘已基本确定，2艘为选择权订单，造船订单总造价接近50亿元。
在比亚迪计划打造自己的汽车运输船队之前，上汽集团是国内第一家拥有自营船队的汽车制造商，通过旗下安吉物流运营自有船队。去年1月，上汽集团向中国船舶集团旗下江南造船下单了两艘7600车位的汽车运输船。
上汽、比亚迪之后，奇瑞集团也将组建自有船队“出海”。今年1月28日，奇瑞芜船威海绿色海工科技产业基地项目正式签约，该基地将依托奇瑞集团汽车出口优势及芜湖造船厂手持订单的生产需求，批量建造6000车位汽车运输船等主导产品。此外据媒体报道，芜湖造船厂已承接3艘7000车位LNG双燃料动力汽车运输船需求，预计将在2023年开工建造。
这几家下单造船的汽车公司都有着强烈的出海需求。上汽集团2022年海外市场销量达到101.7万辆，同比增长45.9%，创历史新高；奇瑞2022年出口超45万辆，同比增长67.7%，连续20年位居中国品牌乘用车出口第一；而比亚迪虽然去年出口仅5万多辆，但其正在加快出海步伐进入更多国际市场。今年前两个月，比亚迪汽车出口数量均超1万辆。
除了出口汽车数量增长导致汽车公司亲自下单造船，幸月还向界面新闻表示，汽车制造商全产业链绿色环保的诉求也使得汽车运输船的新船订单显著增加，“即将实施的环保法规对汽车船运输产生一系列影响，包括航速降低、节能装置加装增加和船舶拆解增加。”
值得注意的是，在新能源转型的大背景下，凭借电动车产业链的明显优势，越来越多的外资和合资汽车公司也开始在中国生产整车，并出口海外。特斯拉的上海超级工厂不仅面向中国市场，更是其重要的出口基地，出口至欧洲、澳大利亚和东南亚等市场。2022年，特斯拉上海超级工厂共交付71万辆特斯拉新车，其中出口海外27万辆。
沃尔沃汽车近日宣布，计划于今年推出的全新电动汽车将在中国制造，并出口到欧洲和日本等地。大众则计划在其位于安徽的合资工厂生产旗下西班牙品牌Cupra首款电动SUV Tavascan，并将于2024年进入欧洲市场。此外有媒体报道，宝马计划停止英国牛津工厂生产MINI电动车型，并将该生产线转移到中国。
随着中国自主品牌汽车出口的不断攀升以及外商在中国生产汽车并出口海外的增长，2023年，中国汽车出口量有望再创新高，预计全年整车出口增速可达20%，其中新能源汽车出口或达80万辆。
由此带来的汽车海运需求也会愈发旺盛，而为了保障运力的稳定和安全可控，一些出口量较大的头部汽车公司开始下单造船打造自有船队，这也将成为中国汽车产业今后发展的一个重要趋势。
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